Impreza STI

Последний Evo не покрыл себя славой во время спаринг-теста Генри с новым Impreza STI. Недостаточная мощность, плохая отдача, беспокойные признаки отсутствия выхода за рамки мейнстрима… так что оценка вышла необнадеживающая. Неужели линия Evo сошла с намеченного курса? Тот самый Evo X прямо с теста присоединился к нашему быстроходному флоту: весь в тормозной пыли, чье количество достойно целой промышленной революции, и с чуть более изношенными шинами, чем во время отправки из Японии. Машина так же была облеплена устрашающими предупреждениями о пристрастии японца к топливным попойкам, а такое не часто увидишь в этом журнале (‘плати и наслаждайся’ – наше обычное отношение к жидкому углеводороду, но в этот раз даже мы были в шоке). И вот теперь я, с кредитной карточкой на готове, имею счастье опекать Evo целых шесть месяцев. Я не видел результаты теста Генри прежде, чем взять автомобиль, но кое-какое предварительное мнение о нем у меня уже было. Которое, между прочим, кардинально отличалось от оценки Генри. Я сидел за рулем Evo X во время драйв-теста Prodrive, когда автомобиль только появился в Великобритании, и мне он показался безупречным. А если учесть, что с ним у меня вышла одна из самых продолжительных и результативных демонстраций мощности, которую я не умудрился испортить, это еще один голос в его пользу. Еще ни одна машина не угадывала мои желания так безупречно. Впервые я сел за руль WX08 HHM как раз после нескольких дней общения с седаном M3. Задумка тут была похожа: четыре двери, высокий потенциал скорости и значительная сумма затрат (хотя £32 000 за Evo – это максимум, можно найти и за 20 000). BMW раздражал меня своим пружинистым ходом, вязким, чуть ли не мертвым рулем, отбивающими почки сидениями и толстыми, стойками, вызывающими клаустрофобию. Отличная машина для драйв-теста или трек-дня, но начни водить ее каждый день – и все удовольствие как рукой снимает, по крайней мере у меня. Evo X – настоящий крах в плане устройства салона, прежде всего благодаря панелям и обивке дверей из депрессивного пластика. К тому же панель скрипит, за исключением поворотов налево, так что придется обработать стыки силиконовым спреем. Но спустя всего несколько кругов, мы начали привыкать друг к другу, и Evo понесся вперед на невероятной скорости, да так проворно, как будто совсем не ощущал собственной массы. Я почувствовал себя непобедимым. Представляя класс FQ-300 SST, эта модель обладает наименее мощным двигателем из всей серии Evo, кроме того Mitsubishi выбрала коробку передач DSG c двумя дисками сцепления и необыкновенно короткими передаточными числами, не говоря уже про запаздывающую коробку отбора мощности. Возможно, сближенные передачи виной тому, что машина потребляет столько топлиАВТОМОБИЛЕМ’

ва – компютерный спаринг-тест показал 20 л/100 км, мне удалось получить показатель, равный 14. 5 л/100 км при очень спокойной езде между двумя заправками, и 28. 3 л/100 км во время трек-дня evo на полигоне в Бедфорде. На что уходит весь бензин!? Тем не менее, аккуратность и четкость (вплоть до механической отлаженности) управления Evo нравится мне гораздо больше, чем у M3, салон Evo повместительней, а рабочие характеристики не вызывают нареканий. Evo отлично вел себя во время трек-дня, хотя моя попытка выжать заявленные 210 км/ч к концу километра по прямой в последствии вылилась в несколько смазанных углов. Да, я постепенно привыкаю к Evo и уже готов его защитить в случае чего. Чудеса творит обладание автомобилем, даже когда он на самом деле не твой.

Поделиться:

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Заполните поле
Заполните поле
Пожалуйста, введите корректный адрес email.
Вы должны согласиться с условиями для продолжения

Потяните ползунок вправо *

Меню