Не успела утихнуть буря споров — реальны ли технологии Mazda CX5 или же все это голимый маркетинг — как японцы выкатили новую шестерку. Еще красивее прежней, и снова на фундаменте SKYACTIV. Пройти мимо было нельзя — флагман компании, как никак.
Экстерьер
Красная — прекрасная? В данном случае — да. Абстрагируясь от внутренней начинки, машиной просто хочется любоваться. И не стоит презрительно кривить губы, сравнивая относительно бюджетный японский седан с немецким премиумом. Да, всегда найдутся те, кто высокомерно заметит: ну, японцы… далеко им еще до немцев. Да нет, ребята, уже близко. А в области дизайна ребятам из VW или Opel стоило бы поездить в Хиросиму на курсы повышения квалификации.
Экстерьер совершил еще один ощутимый рывок в направлении «душа движения». И без того рельефные, даже скульптурные формы крыльев и кормы обрели новые акценты. Шестерка опять повзрослела, хотя тяжеловесностью это не назовешь — напротив, в сравнении с предыдущим поколением, автомобиль смотрится более поджаро.
Как всегда, великолепен рисунок головной оптики, удачна композиция «фары-радиатор-бампер», мускулисты и стремительны крылья. Машина выглядит в хорошем автомобильном смысле очень аппетитно — примеры таких вкусовых ощущений находятся где‑то на пересечении лучших экземпляров BMW, Aston Martin и Ford Mustang.
Хотя если придираться, сзади автомобиль немного напоминает Ford Mondeo. А Ford Mondeo, друзья, вряд ли может считаться эталоном дизайна в бизнес-классе. И все же Mazda красивее. Она цельная, она пластичная, она динамичная даже в статике.
Для Mazda 6 доступны четыре новых цвета кузова — красный металлик Soul Red и три варианта перламутра: синий Blue Reflex, серый Meteor Gray и черный Jet Black. На первый взгляд, машина в красном выигрывает в силе произведенного впечатления. Но есть свое обаяние и в синем цвете — в нем шестерка мне кажется романтичнее, и в черном — здесь седан однозначно солиден и загадочен. Белый поначалу кажется дежурным, но потом понимаешь — машина в светлом почему‑то выглядит крупнее.
В целом, можно поздравить дизайнеров Mazda 6 — она в форме: ни отнять, ни прибавить.
Интерьер
Убранство салона Mazda 6 куда сдержаннее, чем обещает нам вальяжная, стремящаяся к премиуму внешность. Но не подумайте плохого — это скорее комплимент, нежели упрек эргономистам. Конструкторы Mazda верны своему принципу — вождение должно приносить удовольствие, а машина должна ощущаться послушной игрушкой. Поэтому долой излишества, отвлекающие от процесса: приборная панель проста и лаконична, привыкаешь к ней сразу, все показания считываются одним движением глаз. Бортовой компьютер ненавязчив и не пытается соревноваться интеллектом с хозяином. Скромно подсказывает порой, не более.
Лично мне не нравится та угловатая раскладка верхней части центральной консоли шестерки, что взята на вооружение с приходом CX-5. Утопленный в трапециевидном окошке дисплей навигации — это решение перекликается с традициями интерьера BMW, который мне никогда не импонировал. Но это — сугубое дело вкуса! В функциональности же консоли Mazda 6 не откажешь — все просто и действительно интуитивно.
Что же безоговорочно порадовало, так это изменения в качестве отделочных материалов. Дверные панели стали заметно мягче и приятнее на ощупь, полностью ушла дешевая пластмасса с торпедо, даже тканевая обшивка сидений (в нашей наипростейшей комплектации) не выглядит бюджетно. Тактильно Mazda 6 шагнула на ступень выше — все мягче, богаче выглядит и гармоничнее состыковано.
К тому же я сознательно попросил на тест машину с механической коробкой передач — возможно, подсознательно сыграло свою роль воспоминание о вялых реакциях АКПП на родственной CX-5. А здесь большой седан, гораздо крепче стоящий на ногах — хотелось непосредственного отклика и более сочной динамики. Забегая вперед — я их получил… Так вот, в комплектации Drive с МКПП шестерка предельно лаконична по салону, ни кожи, ни шаттла на центральном тоннеле, ни раздельного климата. Только шорох шипованных шин и ручка коробки. Вот и хорошо!
Шумоизоляция
Избалованные регулярными тестами автомобилей немецкой «Большой тройки», столичные журналисты частенько жалуются, что новая Mazda 6 по‑прежнему осталась шумноватой. Дескать, скрипит стекло позади, мотор слишком слышен, то-се, пятое-десятое. Однако, господа, не будем забывать, что во время тест-драйва на улице стоял уверенный сибирский дубак — бортовой термометр исправно показывал —27… —30 °С. При таких морозах требовать от агрегатов бесшумной работы неразумно. Холодно машинке, накрепко замерзают сайлент-блоки и резинки в уплотнениях, не прогревается на ходу навесное, заметно жестче отрабатывает коробка. При всем при этом я считаю уровень шумов из‑под капота и от колес вполне удовлетворительным! Думаю, весной-летом все будет еще лучше.
Примечание: аэродинамические шумы минимальны. Идешь ли ты 90 или 150 — разница в звуке ветра незначительна. Возможно, сказывается упорная работа специалистов по аэродинамике: коэффициент Сх равен всего 0, 26 — лучший показатель в классе.
Кстати, испытание холодом все же не прошло для автомобиля бесследно: после пары десятков километров хорошего хода по шоссе при —30 подмерз механизм привода педали сцепления. На четкости переключений это почти не отразилось, но сама педаль стала возвращаться в исходное положение с некоторым запозданием. Не страшно, но немного напрягает.
Драйв
На пресс-конференции в Тобольске очень, очень вежливый и интеллигентный Томас Ротте, технический директор европейской Mazda, не без юмора рассказывал, как он отправлял отчет в Японию о Mazda CX-5 под условным названием «Машина не едет» (произносить с мягким немецким акцентом). Томас родился и вырос еще в ГДР, неплохо читает по‑русски, хорошо понимает на слух и немного говорит. Так вот, японцы восприняли претензии очень серьезно. И к выпуску Mazda 6 подготовили пакет улучшений в настройках мотора и коробки, призванных исправить досадную неприятность. Подействовало!
Шестерка с МКПП очень адекватно реагирует на педаль газа. В полной мере насладиться отдачей от довольно‑таки тяговитого мотора (210 Н·м с двух литров объема при степени сжатия 14: 1 — совсем неплохо) мешал лишь повсеместный гололед. Конечно, трэкшн-контроль заботливо пытался уравнивать паразитные силы, возникающие при старте на поверхности с неравномерным сцеплением, но некоторая вязкость в разгоне все равно была. И все же — едет! Чуть более осторожный старт с первой (чтобы минимизировать пробуксовку) и уже почти без стеснения — разгон вторая-третья. Едет, еще как едет. Поведение машины довольно характерное для современного атмосферника относительно небольшого объема: некоторый провал на низах, ровная тяга до 3–3, 5 тыс. оборотов и заметный подхват выше. Мотор прекрасно крутится до 7000, при этом ничуть не теряя бодрости вблизи красной линии.
Коробка у Mazda 6 отличная — четкие переключения, хорошая избирательность, ходы рычага короткие. Единственная закавыка заключается в расположении центрального подлокотника — люди с длинным предплечьем могут иногда задевать его локтем при переключениях на 4‑ю или 6‑ю. Да, в зимней одежде это заметнее, но все же есть такой момент…
Кроме того, шесть передач в МКПП, как выяснилось, вовсе не дань маркетингу. На трассе четвертая передача отзывается хорошо уже с 50 км/ч, на пятой комфортно идти 80–110, ну а быстрее имеет смысл подключать шестую. При 130–150 км/ч стрелка тахометра не выползает за пределы 3000 об. /мин., что явно экономит лишние децибелы мотора и сотни граммов бензина.
Представители компании сравнивают коробку Mazda 6 с аналогичной механикой от MX-5, что звучит серьезным комплиментом. Мне не довелось покататься на MX-5 с механкой, испытывал лишь родстер с АКПП, поэтому верим на слово.
Подвеска
Она также стала мягче. Но по маздовской, совершенно правильной традиции, мягче лишь до определенного предела. Я бы сказал, подвеска стала терпимее к проезду через мелкие кочки, стыки и гравийное покрытие. Меньше тряски, меньше шума. Даже при суровых сибирских морозах стойки не дубеют, а рулевое продолжает оставаться чутким и точным. В остальном принципиальных отличий от прежней Mazda 6 мы не заметили — добротный, хорошо настроенный бизнес-седан с уклоном в активный драйв.
SkyActiv
Да, читатели наверняка с нетерпением ждут — что же нового привнесла Mazda в плане усовершенствования концепции SKYACTIV. Революционного — ничего. По-прежнему у атмосфернойдвушки 150 лошадиных сил и самая высокая в мире степень сжатия для бензиновых моторов — 14. По-прежнему в наличии специально разработанный коллектор со схемой выпуска газов 4‑2‑1, а также система, оптимизирующая распределение топливовоздушной смеси. Все эти меры направлены на сглаживание нежелательных эффектов (полагаю, главный из них — детонация), возникающих при почти дизельной степени сжатия. По-прежнему шасси и кузов доработаны в рамках стратегии SKYACTIV—Chassis и SKYACTIV-Body: подвеска легче и лучше держит машину на дороге, кузов тоже легче (да, вопреки всеобщей тенденции, новая шестерка чуть крупнее, но легче предшественницы) и крепче.
Честно говоря, все эти инженерные тонкости сложно почувствовать в движении непосредственно. Проще сказать, что автомобиль ощущается крепко сбитым, послушным и более легким на подъем, чем старый флагман Mazda. Отличные тормоза. Ненавязчивое мягкое ABS и EPS (у Mazda это называется DSC). Руль внятный — никаких претензий к электроусилителю.
Повторюсь еще раз — седан куда динамичнее и злее на ходу, нежели кроссовер CX-5 образца годовой давности (я не в курсе, внесли ли в настройки CX-5 какие‑либо изменения с тех пор). При этом достоинства SKYACTIV сохраняются: легкий кузов и впечатляющий уровень расхода топлива. Так, при —30 за бортом и крейсерской скорости 110–130 км/ч (плюс треть маршрута — унылое плетение в городских пробках) автомобиль уложился в средний расход порядка 8, 5–9 л/100 км. Это двухлитровая машина с тремя пассажирами на борту. По-моему, отлично. Будь дороги и бензин европейскими, можно было бы смело отнимать от этой цифры еще литра полтора-два.
Краткий вывод: SKYACTIV работает. Работает в том смысле, что продукт компании явно двигается вперед, и хорошими темпами. Новая шестерка лучше старой — быстрее, легче, экономичнее, приятнее по салону. И она красива, как никогда.
И лишь одно несколько омрачает светлые горизонты Mazda 6 — наличие немецких конкурентов. В данный момент Mazda 6 2. 0 не получается напрямую сравнить с таким традиционным соперником, как Honda Accord. Дело в том, что Accord — 2013 по‑тихому улизнул из этой битвы, фактически перейдя в класс выше — его моторы начинаются от 2, 4 литра — как и у Toyota Camry (и для этого у Mazda позже появится двигатель 2, 5). Получается, начальные комплектации Mazda 6 будут воевать, например, с современным VW Passat 1, 8 TSI. И прямо скажем, сравнение не в пользу японца: Passat благодаря чудесной турбине мощнее, быстрее и даже чуть экономичнее. По некоторым параметрам шестерка 2. 0 сопоставима с Passat 1, 4 TSI.
Ближайший конкурент Mazda 6 — 2013: BMW 320i в кузове E90. Близкие моторы и скорости. Но, опять же, иной имидж, лучшая шумоизоляция, задний привод и цена. Уверен, многие предпочтут BMW. А ведь шестерка красивее и экономичнее при практически полном паритете в динамике!
KODOвый номер — семь?
KODO — душа движения — у Mazda 6, безусловно, есть. Умная, послушная игрушка в руках опытного водителя; и просто комфортный и безопасный седан для любого начинающего. Скажу, чего Mazda 6 определенно не хватает. Не хватает модификации с полным приводом — он есть практически у всех конкурентов в бизнес-классе. С ним шестерка в Сибири ценилась бы заметно выше. Второе — не хватает турбомоторов. И первое, и второе будет совмещено в ближайшей Mazda 6 MPS. Ждем с нетерпением, но! Было совсем не лишним и очень приятным дополнить дорогую MPS отдельными вариантами 2, 0 4WD и 2, 0 турбо. Мечты? Да, скорее всего, маркетинг не пропустит. А жаль.
А еще шестерке не хватает… семерки! Вот именно — не пора ли Mazda выпустить большой седан действительного премиум-класса? По-моему, все предпосылки и навыки у компании есть. Чтобы сравнение с BMW и VW уже не было условным. И моторы вплоть до 3, 5 литра… И новый SKYACTIV… И гибридный вариант… Эх, где наша не пропадала!
