В момент презентации DB5 на автосалоне в Earls Court в октябре 1963-го года, вряд ли кто-нибудь из Aston Martin надеялся на такой ошеломительный успех. А почему? Новая модель была не более чем обновлением своего предшественника DB4 – автомобиля, который покорял дороги уже в течении пяти лет – к тому же не особо от него отличался. Не стоит расценивать это как промах. В конце 50-х, когда разрабатывали DB4, генеральный управляющий Aston, Джон Уайр, настоял на том, чтобы дизайн машины разрабатывался итальянской кузовостроительной фирмой, и такое решение окупилось им сторицей – кузов, созданный миланским Carrozzeria Touring, был так прекрасен, что не оставалось никаких сомнений в успехе продаж DB4.
Несмотря на то, что кузов для DB4 строили на заводе Aston Newport Pagnell в графстве Бакингемшир, его делали при использовании запатентованной технологии Superleggera («суперлегкая»). Технология заключала в себе метод изготовления сверхлегких автомобильных кузовов путем обшивки алюминиевыми кузовными панелями легкой и прочной трубчатой рамы. Гарольд Бич спроектировал шасси с независимой подвеской на сдвоенных параллельных А-образных рычагах спереди, ведущей осью сзади, реечным рулевым управлением и дисковыми тормозами на всех колесах.
Мощность на этот раз обеспечивала 3. 7-литровая рядная шестерка с двумя распредвалами от Тадека Марека, польского инженера, который пришел в команду Aston в 1954-м году. Его производительность в 240 л. с. при 5500 об/мин разгоняла 1300 кг DB4 до 100 км/ч за 9 секунд и до 160км/ч — за 21 – для своего времени внушительные показатели. В течение пяти лет производства DB4 подвергли множеству изменений и вот, финальная эволюция с увеличенной колесной базой и высокой линией крыши кузова для просторного салона стала основой для DB5. Первый прототип DB5 «цвета вина «Дюбонне» и с шасси номер DP/216/1 построили, использовав DB4 в качестве отправной точки. Самым существенным изменением в новой модели стало внедрение рядной шестерки объемом 3995 см3 – которую можно было увидеть в 1961 на Lagonda Rapide. По своей сути — это агрегат DB4 с увеличившимся на 4 мм диаметром цилиндра. С тремя горизонтальными карбюраторами он генерировал дополнительные 42 л. с. и сообщался с пятиступенчатой коробкой ZF (вначале опционной, а позже в стандарте) через более мощное сцепление компании Borg & Beck.
Внутри новая машина стала еще роскошней предыдущего Aston. Электрические стеклоподъемники — как стандарт, а система кондиционирования Normalair за 320 фунтов стерлингов — опционно. И все бы хорошо, если бы этот многочисленный «апгрейд» DB5 не добавил ему 100 кг дополнительного веса, по ставнению с машиной, на смену которой он пришел. Мощный движок уменьшил время разгона до 100 км/ч за 8 секунд, хотя этот факт и максимальная скорость в 228 км/ч не смогли превзойти показателями Jaguar E-type, за который просили в два раза меньше, чем за Aston стоимостью £ 4175.
Но в свою копилку преимуществ DB5 вскоре заполучил самый главный козырь – роль в третьем фильме о Джеймсе Бонде «Голдфингер» 1964-го года. Примечательно, что Бонд Шона Коннери мог с завидной легкостью оказаться и в E-type – Кен Адам, технолог «Голдфингера», опробовал машину и решил, что она отлично подойдет агенту 007, только когда продюсеры фильма попросили Jaguar предоставить им машину для сьемок, получили отказ.
Пусть это звучит странно, но владелец Aston Дэвид Браун поначалу тоже не увлекся идеей «киношников», когда к нему обратились с подобной просьбой. Но потом он уступил прототип DB5 с оригинальным номерным знаком BMT 216A студии Pinewood, чтобы в него внедрили целый комплекс секретных и хитрых «наворотов» и перекрасили в стильный серебристый цвет.
Aston считал DB4 успехом, но DB5 побил его продажи в два раза быстрее. В течение короткого 2-летнего производственного периода было построено 1021 машина. DB5 мог быть конструктивно лучше, но после выхода «Голдфингера» на большие экраны в сентябре 1964-го года, ничто не помешало ему стать самой известной машиной в мире именно в том виде, который нам известен.
