Cцена Farbio, действие второе. Приблизительно год назад (британский номер evo 113) мы имели возможность прокатиться на первой автомобильной разработке этого производителя. Тогда он приводился в движение 264-сильным 3-литровым V6, разумеется, атмосферным; и вот сейчас, спустя одиннадцать произведенных автомобилей, спектакль может продолжаться. Теперь на сцене появляется версия с компрессором, которая претендует на главную роль.
Совсем незнакомы с Farbio? Что ж, приведем краткую справку этого производителя, чтобы вы хоть примерно представляли, о чем идет речь. Итак, впервые этот автомобиль был представлен в 2002 году под именем Farboud GTS, построенный на элементах Audi: была взята за основу ходовая, а также двигатель V6 с твин-турбо. В 2004 году к проекту присоединился Крис Марш (экс-сотрудник Marcos и Invicta), который, спустя два года, собрал достаточно инвестиций, которых было бы достаточно для постройки полноценного автомобиля с умеренной ценой. Позже было решено отказаться от, практически, гоночного мотора немецкого производителя, который имел мощность 446 л. с., а также других элементов. Поэтому теперь на автомобиле стоит другая подвеска со сдвоенными поперечными рычагами, а также вполне обычный V6 от Ford, мощностью 264 л. с. Когда мы катались на Farbio в последний раз, нам сообщили, что скоро выйдет новая версия с тем же V6, но уже с нагнетателем. Обещали прибавку в районе 90 л. с.
И вот – перед нами самый первый GTS350. Ему «отроду» всего-навсего пять дней, а в руках своего владельца он едва накатал 320 км. Но, его владелец – Доктор Марк Кент – не простой владелец. Помимо обычной будничной роботы, которая отражается в приставке к его имени, Марк является членом клуба Trimar Sports Cars of Barnet. Это такой гараж сдержанных тонов, в который люди, состоящие в клубе, входят когда угодно, пьют чай, общаются в дружественной атмосфере, обмениваются мыслями, продают-покупают автомобили друг у друга. Данный GTS350 является личным автомобилем Марка, но тем не менее он великодушно согласился дать нам опробовать его с утра. Но до ланча мы должны будем его вернуть – реальный покупатель этой модели хочет провести за ее рулем остаток дня. Припаркованный на месте, он уже соблазняет, лишь своим видом: чистый, скромный, девственно свежий, профессионально оформленный. Он выглядит куда опрятнее и привлекательнее пары Noble, припаркованных в стороне. Вы подходите к нему и пристально смотрите на тончайшую работу мастеров кузовостроения, любуясь красивейшим кузовом из окрашенного в черный цвет углеродоволокна.
Кузов из специально вытканного углеродоволокна – изюминка, присутствовавшая на Farboud, и от которой было решено не отказываться. Крис Марш, который сегодня составит нам компанию в путешествии, не устает с восхищением рассказывать о достоинствах этого материала. «У этого материала два основных достоинства, — говорит он, — малый вес, по сравнению со стекловолокном, и возможность более легкого и точного оттачивания форм из него, что помогает уменьшать и улучшать стыки между деталями. Также карбон значительно жестче на кручение и не становится более хрупким при изменении температуры, как стекловолокно, при этом он остается таким же твердым».
Крис продолжает свой рассказ – о том, что если бы кузов был из фибергласса, то весил бы на треть больше. В его словах есть резон, так как GTS350 со своими 1066 кг веса становится абсолютным победителем своего класса по соотношению мощности к массе – 333 л. с. /тонну (для сравнения, у основного соперника, Porsche 911, при весе 1415 кг этот показатель находится на планке 245 л. с. /тонну). Однако этот автомобиль является не конечным продуктом, который попадет другим покупателям. На данном автомобиле компрессор фирмы Rotrex имеет 110-милиметровый шкив, но на других версиях его заменит 95-милиметровый. «Сократив размеры шкива, можно будет уменьшить инерцию, — поясняет Марш, — при этом лопасти турбины будут иметь более высокую отдачу и работать под большим давлением. В данный момент мощность мотора составляет 325 л. с., но когда будет новый шкив, а также заново «перепрошитый» электронный блок управления двигателем, можно будет достигнуть желаемой мощности, в этом случае — 355 сил».
Мы начинаем движение во главе с нашим тест-редактором Джоном Баркером, который находится за рулем. Именно он поведет первым. Он тестировал самую первую модель Farbio, и Маршу не терпится узнать его впечатления, по сравнению с предыдущей моделью, насколько автомобиль вырос с тех пор. Спустя 30 км мы припарковуемся в Чилтернсе. «Очень веселый моторчик, — говорит Джон, — мощности хватает с головой, но двигатель не хочет выплескивать ее сразу, и это плохо».
Мы меняемся местами, вновь залазим в салон, открыв длинные двери. Держась одной рукой за А-образную стойку, я опускаю голову и плечи в каюту, а потом уже сам сажусь на сиденье. Первое, с чем я сразу контактирую в салоне – это, собственно, сиденья. Оценить кресла Sparco Milano можно только словом «отлично», они прекрасно держат и весьма удобны. Интерьер выполнен в духе минимализма – из отдельных деталей можно выделить лишь воздуховоды, управление аудио, да огромный сенсорный экран по центру. Все это окружено вставками из карбона. Перед тем, как взять в руки рычаг коробки передач, убедитесь, что Ваши пальцы нежирные после завтрака, а иначе Вы с легкостью запачкаете его тончайшую кожу. То же самое касается и руля, с красивыми алюминиевыми вставками. Присмотревшись, не замечаешь никаких огрехов или неровных стыков – что весьма нормальное явление для мелкосерийных машин. У Farbio также есть 220-литровый багажник, но он, что называется, «для галочки» — вряд ли вы станете кидать туда свои вещи, в эту нишу из чистого углерода. Вы просто будете бояться потерять лоск и ухоженность этого багажника. И, не дай Бог, если вы еще зацепите экстерьер, когда будете класть вещи в эту нишу.
Фактически, единственное слабое место этого автомобиля – это двигатель. Чувствую, что даже если бы тут был менее инертный компрессор и более продуктивный блок ECU, особой разницы не было бы. Даже хорошо прогрев двигатель V6, мотор вел себя очень скованно, лениво, отказываясь играть с водителем. Вроде и хочется взвинтить обороты, и педаль утоплена, а толку нет. Только ровный рост во всем диапазоне оборотов, переключение и… ничего. Трансмиссия работает безупречно, но «тугая» механика от Ford, не выходит на необходимую мощность – все, момент ускорения пропущен. И все это сопровождает хриплый звук в стиле старых спортивных автомобилей. Но это не недостаток – на достаточных оборотах, а именно на 4000 об/мин, звук становится благороднее и даже спортивным. Поддайте еще газу, и двигатель разорвется жестким баритоном, который будет петь вплоть до максимальных оборотов, которые будут достигнуты через 1500 об/мин. А выхлоп слышен всегда. И он приносит больше впечатлений, чем сам силовой агрегат. «Измененный нагнетатель устранит эту проблему, — заверяет Марш, — там давление будет составлять 0. 5 бар, сейчас же мы имеем 0. 2 бар».
Разумеется, с новым компрессором изменится кривая крутящего момента. Сейчас графики мощности скрывают – оно и понятно, ведь машина не завершена! Правильно, зачем показывать, ведь до 4500 об/мин машина почти мертвая – я боюсь, что наша Impreza STi 330S опередит GTS с большим преимуществом, ведь она разгоняется и набирает скорость, как торпеда. После пары разгонов на Farbio, я убедился, что разогнаться до «сотни» за заявленные четыре секунды у него не получится никогда. Быстро, но не за четыре секунды. От автомобиля данного класса, да с карбоновым кузовом, ждешь большего. Так что, пока что все слова и заверения Марша выглядят детским лепетом.
Единственное существенное изменение, которое не будет изменено, а надо бы – электроусилитель руля. Он, к сожалению, делает руль слишком уж вялым и легким, и только лишь в поворотах он возвращается к «диалогу» с водителем и наливается усилием. Джон Баркер говорит что ему очень нравится, как авто ведет себя в поворотах, ответы руля и реакции машины всегда оправданы. Но как только авто оказывается на прямом участке и попадается какая-то выбоина, то машину приходится ловить, причем, учитывая усилие на руле, фактически вслепую. И это при том, что подвеска стала мягче – благодаря доработкам и потяжелевшей корме. Геометрия передней подвески немного изменилась, и это «немного» настораживает – перед стал менее чувствительным, по словам Баркера, а это еще больше разделяет водителя и автомобиль. Не все в подвеске гладко, нам кажется, ее стоит еще доработать.
Farbio, как для автомобиля-дебютанта, является весьма неплохим автомобилем – он увлекательный, веселый, быстро едет, но 350S – это не взрыв эмоций, хотя, по идее, должен им быть. Недостаточная мощность V6, которую надо повысить, немного повозится с подвеской – и получится именно то, что хотел создать Марш. Что ж, будем следить за их успехами.
