Возможно это будет ошибкой, но все еще трудно не думать об M3 в пуристическом качестве. Трудно не поставить его на пьедестал как идеал, воплощение самого лучшего от BMW: приемистость, вовлеченность водителя, динамический фокус. Никакого бесцельного ультрамодного багажа, никакого искажения границ целесообразности, абсолютно чистое, неподдельное наслаждение от вождения. В конце концов, оригинал М3, Е30, сделал карьеру на гоночных трассах, добившись признания как самый успешный туринг-кар всех времен. Но мы далеко, очень далеко от него с этим последним приемником культового М3. Годы размыли контур и расширили репертуар, все-таки BMW гнался скорее за успехом в продажах, чем за триумфом на подиуме. Сегодня М-серия подразумевает приверженность господствующим тенденциям. С ним появляется ощущение, что хотя Е92, со своими сенсационным 4-литровым V8 мощностью в 420 л. с., являлся самым быстрым автомобилем из всех М3, он стал единственным, кто дальше всех сумел отойти от оригинала. В том-то и дело, намного легче принять и полюбить постоянство «трансформера», особенно сейчас, когда у него откидывающийся жесткий верх. Со стороны BMW было мудрым решением отвести взгляды почитателей от конструктивных компромиссов и дополнительного веса, выбрав «трансформер» как «трамплин» для нового семиступенчатого двухдискового сцепления M DCT полуавтоматической трансмиссии, которую сейчас предлагают за £2590 как альтернативу стандартной шестиступенчатой механической коробке передач. После триумфа старой «лепестковой» системы с однодисковым сцеплением и КПП SMG, заставить агрегат двухдискового сцепления успешно работать с продольно установленным двигателем на 8400об/мин, по словам инженеров подразделения Motorsport, не составило никаких проблем.
И все же, здесь нашлось место недостаткам. Пока вы не нажмете кнопку «Power» на туннеле над коробкой передач, которая ускоряет реакцию электронной дроссельной заслонки, отрыв от остальных участников транспортного потока требует удивительно сильной «форсировки» акселератора и сопровождается заметной пробуксовкой сцепления. Также присутствует глухой лязг в момент старта и торможения, который никогда не проявит себя в автомобилях с гидротрансформатором. Как было с SMG и раньше, выбор варьируется от ленивого первого до реактивного шестого положения переключения скорости. В режиме автоматического переключения с установленной сдержанной скоростью срабатывания механизма, даже большому критикану, не найдется к чему придраться – переключение передачи легкое, плавное и чуткое, без усилий укращающее богатого крутящим моментом, могучего V8. Но выберите «Sport», наберите 6, начните использовать подрулевые «лепестки» — и возвращается внутреннее неистовство, ассоциируемое с SMG, хотя к минусам прийдется отнести все тот же диссонирующий глухой шум под туннелем трансмиссии. Опыт вождения с убранным верхом M3, может быть опьяняющим, когда чудесный вокальный исполнитель даже среди жестковерхных собратьев, дает концерт на открытом воздухе. Он стирает из памяти слабый, но заметный недостаток в разгонной динамике (разгон до 100км/ч за 5. 3с с механической коробкой, 5. 1 — для DCT — оба на полсекунды медленнее достижений эквивалентного купе) и хотя кузов на 30 процентов жестче, чем у последнего М3 с откидным верхом, он все еще напоминает о себе вибрацией, проносящейся на дорожных неровностях по всему кузову. В зависимости от вашей точки зрения, открытость ветру может снизить удовольствие от вождения М3 или, учитывая, что М3 уже не тот, каким он был раньше, может добавить остроты ощущений. До тех пор, пока BMW не решится на постоянство, на легковестный бизнес, этот вопрос останется неразрешимим.
