За каждым предметом должны быть своя история, легенда. Иначе окружающий мир превратится в пространство, любая дорога станет вектором, уютный дом распадется на плоскости разной плотности и цвета. Думая об автомобильном дизайне, часто я вспоминаю кадры из фантастического фильма-антиутопии «Эквилибриум».
Сюжет фильма разворачивается в вымышленной Новой Британии — стране, жители которой ежедневно принимают препарат, полностью кастрирующий эмоциональную сферу. По улицам стройными шеренгами ходят одинаковые безликие люди-машины. Одежда функциональна и проста, у автомобилей нет марок — однотипные безликие седаны выкрашены в белый и черный цвет — управляемые болванки на колесах.
Глядя на разнообразие форм и цветов, наполняющих автомобильные потоки города, кажется, что ничего подобного в реальной жизни быть не может. А ведь может — ты просто убери дизайн-концепцию, и получится практически то, что советские граждане видели на дорогах, начиная с конца 60-х и до конца перестройки.
Советские власти вообще не любили, чтобы кто-то или что-то выделялось. И придумав какую-то форму однажды, никто не торопился ее менять. Бесконечное постоянство формы и отсутствие эволюции дизайна превратило «Волги», «жигули», «запорожцы» и «уазики» в «большой седан», «маленький седан», «полчаса позора» и «военный внедорожник». Если облик машины не обновлять, в условиях свободной конкуренции она очень скорой будет забыта — ее просто перестанут покупать.
Именно по этой причине, стремясь отвоевать доли на рынке новых авто, гиперактивные корейцы устраивают рестайлинг всего модельного ряда чуть ли не каждые два года — эти азиаты штампуют новые впечатления, одно за одним. В прошлом году мы любовались текучими линиями моделей, созданными в концепции «струящаяся скульптура», а в этом году ей на смену пришел «штормовой фронт». Первой серийной моделью, созданной в этом ключе, стал Hyundai Santa Fe — герой нашего теста.
Обновленный Santa Fe третьей генерации был показан журналистам еще весной этого года. В апреле реализованный концепт торжественно выкатили на подиум Нью-Йоркского автосалона. «Штормовой фронт» — что хотели сказать этим названием дизайнеры, создавшие экстерьер этого кроссовера? Давайте попробуем понять, сравнив его облик с предыдущей генерацией.
Если поставить рядом представителей второго и третьего поколения этого внедорожника, становится понятно, что ни о какой преемственности речи не идет, это совершенно разные модели. Резкие серповидные бионические фары, нисходящие массивные ребра кузовных панелей, рисующие таранящий клин кузова, плавная агрессия миндалин задний оптических консолей и атлетичные вздутия колесных арок — ничего общего с умеренным спокойствием прошлого «облачного» Santa Fe.
Нельзя сказать, что прежний «Санта Фе» некрасив — его облик благороден и уравновешен, но в нем нет дерзкого задора. На момент разработки второго поколения Santa Fe корейцы еще не так хорошо понимали вкусы западного потребителя и были осторожны. Практически все эскизы автомобилей того периода разрабатывались корейским отделением автомобильного дизайна Hyuindai «на ощупь», без привлечения западных специалистов. Хотя, как показали итоги продаж в Северной Америке (две трети рынка Hyundai приходятся на США), западным людям понравилась первоначальная сдержанная концепция корейцев.
Но работать вслепую никто не любит, поэтому президент Hyundai, господин Ким ЧунХо пригласил на должность шеф-дизайнера европейского отделения марки главу студии дизайна компании BMW, самого Томаса Брюкля. Учитывая то, что в планах быстрорастущего корейского холдинга были (и остаются) планы завоевания доли на рынке автомобилей премиум-сегмента, без специалиста такого рода было не обойтись.
Так, после полугода переговоров Брюкль дал свое согласие возглавить европейскую студию дизайна Hyundai. Во многом решение Томаса было продиктовано уникальной перспективой создания полностью нового облика целой глобальной марки. Творцы всегда стремятся к максимальной свободе действий, а работа на такой устоявшийся премиум-бренд, как BMW, не могла дать немецкому дизайнеру желаемого — узнаваемый облик баварских машин меняется только в мелочах.
Первой серьезной реализованной работой Томаса Брюкля стал концепт ныне серийного спорт-купе Hyundai Genesis. С этой модели началось внедрение нового европейского дизайна в образ марки. Со временем под воздействием американского и корейского отделений дизайна марки концепция струящаяся скульптура» была перенесена на серийные седаны Hyundai — такие как Elantra, Solaris или Veloster, но до Santa Fe второго поколения она не добралась.
Главной отличительной чертой новой айдентики марки были такие детали, как шестигранный ромб радиаторной решетки и очень мягкие текучие линии центральной консоли, плавно перетекающей в торпедо. Зная это, можно смело утверждать, что второе поколение Santa Fe не застало «текучий» рестайлинг, миновав эту ступень, сразу же став лицом «штормового фронта».
Честно сказать, заниматься дотошной сверкой этих автомобилей практически нет смысла. Посмотрите на центральную консоль нового Santa Fe — ее формы напоминают раскинувшего крылья кибернетического ската, на животе которого расположен дисплей систем жизнеобеспечения и манипуляторы, программирующие режимы ведения боя. Каждая деталь в интерьере Santa Fe, начиная от консоли АКПП, заканчивая пластиковыми панелями стеклоподъемников дверей, выдержаны в едином стиле — гармоничные самодостаточные полигоны, образующие между собой единый завершенный образ.
И что самое важное, действительно качественный дизайн не должен идти вразрез с эргономикой органов управления. Высшим мастерством является разработка дизайна через призму эргономики. Чтобы понять эту внешне пафосную фразу, вспомните, как выглядит (и, если держали, как лежит в руке) легендарный автомат Калашникова. Это не оружие, это символ, произведение искусства.
Так же, садясь в автомобиль, ты должен чувствовать, что все органы управления у тебя под рукой — все должно быть предельно ясно, доступно и читаемо. В этом отношении Santa Fe можно назвать одной из образцовых машин — регулировки кресла и руля имеют очень широкий диапазон, дискомфорт при посадке могут испытать разве что инвалиды по росту. Правда, сколько я ни пытался, у меня никак не получалось настроить оптимальное положение валика поясничной поддержки. Возможно, я просто не разобрался в клавишах, но скорее всего, мне просто удобнее без него.
Отдельно стоит обратить внимание на шумоизолящию и акустическую систему автомобиля. По этим пунктам Santa Fe это уже не Hyundai. Я отлично помню, как звучит и шумит прошлая генерация «Санты» — на ступень ниже. Последний раз я встречал такую чистоту акустической картинки и мягкость отсечения внешних шумов, когда сидел за рулем Mercedes ML 500 4matic. Кстати, эти автомобили чем-то похожи в профиль, но не об этом речь.
Под мягкостью отсечения внешних шумов я подразумеваю тонкий промежуток между «шумит от арок» до «не слышно ни черта». Комфортное звукопоглощение должно быть таким, чтобы полностью отсекать аэродинамические шумы, но обозначать легким урчанием нажатие на педаль газа. В довершение картинки, идеальный баланс должен быть таким, чтобы ты переставал слышать шлепки стыков дорожного полотна на пятипроцентной громкости работы динамиков. Надеюсь, вы представили степень звукоизоляции салона новой «Санты».
Что касается звучания стереосистемы, он недурна — на уровне европейского премиум-сегмента, но все же не дотягивает до эталонного звука систем Hi-End класса.
Звуку не хватает обволакивающей глубины басовых частот и кристального контраста звучания обертонов. Хотя не стоит искать изъянов там, где все хорошо. Если вы не сумасшедший фанат теплых ламповых полутонов или девственного винила, вам понравится. Просто втыкаете флешку, прибавляете громкость, пристегиваете ремень и наслаждаетесь дорогой.
Интересно, но до последнего момента я не знал, что управляю дизельной версией Santa Fe — динамика ускорения 2, 2-литрового, 197-сильного мотора в дополнение с солидным крутящим моментом (436 Н·м в диапазоне от 1800 до 2500) разгоняют двухтонную (1882 кг) машину до сотни всего за десять секунд. Прокрутите эти цифры в голове для того, чтобы понять, что такое 436 Н·м момента с низов на полном приводе — две тонны железа, стекла и пластика, без срыва колес, но убедительно инертно выстреливают со старта так же резво, как если бы вы управляли легковым седаном.
В дополнение к этому Santa Fe по-легковому устойчив и великолепно тормозит — главное, не экономить на резине, чтобы сцепных свойств покрышек хватило для эффективного использования мощных тормозов. Интереса ради несколько раз я разгонялся до восьмидесяти километров в час на гладко укатанной снежной дороге, и со всей силы давил на тормоза. ABS срабатывает молниеносно — короткие хрустящие тычки, четко распределенные по осям системой стабилизации, без смещения траектории останавливают этот сервант за полторы-две секунды.
Подобная прыть тормозной системы вселяет доверие к машине и уважение к инженерам, разработавшим эти тормоза. Но не стоит переигрывать — никакая стабилизация не спасает от законов физики. Несмотря на постоянно включенных «помощников», несколько раз, вкручиваясь в резкие повороты на укатанном снегу, мне удавалось срывать машину с траектории. При этом, если полноприводная Subaru поможет выгрести, взрывая ускользающий снег дороги всеми четырьмя, комфортный и такой же полноприводный Santa Fe ведет себя не слишком предсказуемо, как переднеприводная машина, попавшая в западню непреодолимой центробежной силы.
В общем-то, для гражданского автомобиля, не претендующего на спортивные награды, такое поведение типично. Эта машина должна дарить комфорт, а не подстегивать пилота к рискованным дорогостоящим безумствам.
К слову, о стоимости самой машины — наш тестовый экземпляр, полноприводный 197-сильный дизельный Hyundai Santa Fe в комплектации Sport обойдется владельцу 1 725 000 рублей. Судить много это или мало, можно лишь в сравнении с другими представителями класса полноразмерных кроссоверов. И для адекватности оценки держите в уме новую, но полностью оправданную переменную — Томас Брюкль добился желаемой цели, новое поколение Hyundai по всем показателям стоит относить именно к премиум-классу.