В последнее время понятие кроссовер все больше теряет свой первоначальный смысл. Если прежде этим словом называли мощные автомобили повышенной проходимости, то сейчас кроссовером может стать любой автомобиль, способный припарковаться на тротуаре. Кроссовером могут наречь даже переднеприводную малолитражку, в случае, если ее дорожный просвет окажется чуть выше, чем высота бордюрного камня.
Ситуация вокруг этого класса автомобилей напоминает истерику со словом «супермаркет». В начале-середине 90‑х годов этим модным тогда словом пытались назвать любой товарный ларек, гордо обозначая маленькую торговую точку как «Мини-супермаркет». «Мини-супермаркет» это практически тоже самое что и малолитражный кроссовер — понятие совершенно не отражающее истинного смысла явления. Маркетологи стремятся заработать на тренде — люди хотят иметь внедорожник, «значит мы назовем внедорожником все, что сможем».
На фоне описанного выше Suzuki Grand Vitara выглядит как суровый отстраненный консерватор, чьим девизом стоило бы сделать фразу «быть, а не казаться». Полноприводный внедорожник без каких‑либо трендовых изысков или модных декоративных новаций. Эта машина выглядит практически так же традиционно, как японская арка, суши или кимоно. Да, безусловно, начиная с 1997 года, когда эта модель впервые появилась на рынке, Grand Vitara изменился, но эти изменения шли вне потока капризной автомобильной моды — у дизайнеров Suzuki были свои соображения по поводу того, как должны выглядеть красивые функциональные машины.
Возможно, именно благодаря этому консерватизму облик Grand Vitara не потерял суровой мужественности, присущей полноценным внедорожникам старой школы. Посмотрите на его спокойные прямоугольные очертания — ничего лишнего, форма подчинена функции. Примерно так же создается облик оружия: если какой-то изгиб не оправдан, значит, его тут быть не должно.
Обратите внимание на то, что запаска у этого кроссовера находится в пластиковом кожухе, закрепленном на пятой двери. Насколько я помню, таким образом сейчас не поступает ни один производитель, в большинстве своем они крепят запасное колесо под днищем. Вроде бы как кожух запасного колеса на задней двери это некрасиво, дает излишнюю нагрузку на дверные петли, да и вообще, это не в тренде… А вы попробуйте заменить тяжеленное спустившее колесо внедорожника, вытащив на замену грязную запаску из‑под днища машины?
Для этого вам придется выкинуть все, что закрывает доступ к полу багажника (читай — полностью его освободить), добраться до специально ключа, расположенного на дне багажного отсека, открутить, скорее всего, закисший фиксирующий кронштейн, а потом каким‑то образом выцарапать свалившийся наземь под машиной тяжеленный «блин» запаски. А что если вы встали в луже или на дороге жидкая осенняя грязь? Вытаскивая запаску из‑под машины, придется елозить всей плоскостью запасного колеса по жиже, и лишь потом ставить его на место. Надо полагать, такое же чумазое спустившее колесо вы захотите положить среди вещей в багажник, т. к. на то, что бы закрепить его снова под днищем, туда, где стояла запаска, у вас уже просто не останется сил.
Надеюсь, теперь понятно, по какой причине японцы из Suzuki упорно продолжают ставить кожух с полноразмерным запасным колесом на пятую дверь? Пусть лучше со временем дверные петли просядут (если просядут вообще), отрегулировать их не так трудно, как совершать описанный выше ритуал выцарапывания запаски из‑под днища.
Еще одним консервативным, но приятным решением разработчиков было то, что Suzuki Grand Vitara, как и многие годы назад, остается рамным внедорожником. Да, кузов больше не крепится к раме через систему шпилек и резиновых подушек — он жестко приварен к раме. Но как бы то ни было, схема «кузов интегрирован в раму» применительно к внедорожнику гораздо надежнее и жестче, чем просто несущий кузов.
В целом, внешний вид нового «Гранд Витара» стоит обозначить как спокойный и даже скромный. В совокупности с качеством зазоров, оптики и лакокрасочного покрытия, такие сдержанные формы производят впечатление холодной безразличной мощи. Чтобы понять, что я имею в виду, вспомните выражение лица Федора Емельяненко в те моменты, когда он поднимается на ринг.
Интерьер Grand Vitara, впрочем, как и практически всей линейки Suzuki, также очень сдержан. Любопытно, что из всех японцев, представленных на нашем рынке, только эта марка сохранила черты традиционной японской школы дизайна. Другие японцы ориентируются на вкусы европейского потребителя, в то время как Suzuki проектируют салон без вычурных линий и каких‑либо лишних выкрутасов. На панели Grand Vitara все только по делу.
Три лаконичные металлические чашки приборов ясно и четко отображают всю необходимую информацию — скорость, обороты, запас топлива, температуру ОЖ и расход бензина. Центральная консоль также предельно проста и функциональна, как приборы в танке — крупные клавиши управления мультимедийной системой, большие поворотные тумблеры регулировки климат-контроля и монументальный выключатель блокировки межосевого дифференциала.
Сразу видно, что машина создана для потребителей определенного типа — для прямолинейных, логично мыслящих людей, ориентированных на четкое достижение поставленных целей и задач. В психологии (соционике) такой тип людей обозначают как «бизнесмен». Неважно, какого пола и чем занимается человек с таким типом психики, в данном случае словом «бизнесмен» обозначают особенности мышления, это своего рода профессиональный жаргон. Такие люди решают дела по методу отсечения лишнего, когда функция важнее красочной оболочки.
Нажав на педаль газа, я еще раз убедился в правоте своих предположений о том, что разработчики сфокусировали свое внимание именно на функционале. Если бы эта машина «не ехала», я бы сказал, что Grand Vitara отвратительный автомобиль. Но в совокупности с той динамикой и четкостью руля, которую я ощутил, Grand Vitara очаровала меня так, как может очаровать разве что оружие.
Это потрясающий автомобиль, без преувеличений. В городском режиме его 2, 4-литровый, 170‑сильный мотор дает этой внешне громоздкой машине динамику прыткого легкового автомобиля. Впрочем, здесь важно понимать, что ускорение (в нашем случае — 11 секунд до сотни) напрямую зависит от соотношения мощность/масса. А вес у Grand Vitara оказался не такой уж и большой — порядка полутора тонн. Вкупе с полным приводом эта машина едет гораздо интереснее, чем я ожидал сперва.
Примерно такими же динамическими характеристиками может похвастаться BMW X5 в средней комплектации, но немец тяжелее, что субъективно для меня, как для пилота, делает его менее привлекательным.
Самое интересное за рулем Suzuki Grand Vitara начинается тогда, когда ты съезжаешь с ровного асфальтового покрытия на разбитую гравийную дорогу. Первое что удивляет и радует — скорость можно не сбавлять. Включаем блокировку межосевого дифференциала и топаем ногой на газ!
Вррр! Лихо проскальзывая повороты в легком заносе на скользком грунте, «Гранд Витара» как безумная неслась туда, куда я направлял ее рулем. Кочки, выбоины, потрескавшийся асфальт — ей безразлично по какой дороге ты хочешь лететь, главное — жать на газ и рулить. Никаких пробоев, раскачки или опасных кренов. Именно на такой дороге понимаешь, почему японцы сделали подвеску этого автомобиля нетипично жесткой для внедорожника. На асфальте эта жесткость выражается в дотошной подробности считывании профиля дорожного полотна — чувствуется практически каждый шов и даже шагрень асфальта — ты буквально щупаешь дорогу колесами. Но на загородной распутице такая подвеска позволяет валить, словно ты управляешь раллийным болидом.
Веселые покатушки с ветерком по разбитым лентам загородной гравийки привели меня в какие-то совершенно незнакомые промышленные дебри, словно я оказался на съемочной площадке фильма «Сталкер». Неожиданно колея оборвалась — передо мной открылось грязное поле, исчерченное небольшими оврагами, поросшее редким кустарником и плотной низкой травой. Изредка между кустами торчали какие то непонятные куски бетонной арматуры и чугунные рельсы. Ощущение такое, словно взрывом килотонной бомбы по этому полю раскидало целый паровозный завод. Из любопытства я решил посмотреть, докуда смогу добраться, но когда опомнился, понял, что забыл откуда приехал.
Ладно, как-то отсюда надо выезжать — нажимаю на газ, колеса начинают проскальзывать. Мокрая трава, налипшая на плотную грязь, покрыла колеса скользкой подушкой — едешь словно по мылу. Не беда — тормозим, переключаем расположенный на панели тумблер в режим пониженных передач и потихоньку, ориентируясь по солнцу, выбираемся из этих «сталкерских» дебрей. Жаль, что у Grand Vitara нет функции принудительной межколесной блокировки — работает лишь межосевая блокировка. Но, по большому счету, хоть и с трудом, на обычной дорожной резине «Гранд Витара» способна вылезти оттуда, где пешеход ногу сломит.
Выехав обратно на двухколейную гравийную дорогу, останавливаемся, переводим рычаг АКПП в положение «парковка» и выключаем «понижайку». Остановка при переключении этого режима обязательна, на скорости до 90 километров в час можно включать лишь межосевую блокировку. Снова газ в пол и полетели! Чертова «Гранд Витара», сколько в ней дури и как точен руль! Именно такое легкое бездорожье разбитой грунтовки — это стихия Suzuki Grand Vitara, на контрасте с такой дорогой гладкий асфальт покажется скучным.
Что ж, поездка оказалась гораздо более увлекательной, чем я ожидал сперва. Столько драйва и удовольствия от вождения я не испытывал давно, и совершенно удивительно, что эти эмоции мне подарил такой внешне спокойный и уравновешенный пятидверный кроссовер. Действительно, внешность обманчива, раньше я никогда не акцентировал внимание на этих внедорожниках, но теперь отмечаю их в потоке завистливым взглядом. Честно сказать, подобных эмоций в сторону больших машин я не испытывал практически ни когда.
Зачастую после тестов, даже если речь идет о роскошных автомобилях премиум-сегмента, я не испытываю желания обладать протестированной машиной. Исключения крайне редки — так, последний раз в этом году, после тест-драйва я захотел пересесть на маленькую шуструю Opel Astra GTС, и вот теперь, совершенно неожиданно для себя, я запал на эту здоровенную пятидверную махину Grand Vitara. Казалось бы, настолько разные автомобили — рамный внедорожник и маленький хетчбэк, но у них есть одна общая черта, которая задевает за нужную струну в моей душе — это великолепная подвеска и идеальный баланс между мощностью, массой и точностью руля. Все вместе это называется «драйв» — удовольствие от самого процесса езды. Правда, стихия GTC это ровный асфальт, в то время как Suzuki Grand Vitara — это король пересеченной местности.
И последнее — стоимость протестированного автомобиля составляет 1 199 000 рублей. Учитывая, что за эти деньги вы получаете чистокровный японский внедорожник, сравнить Suzuki Grand Vitara особо и не с чем. Mazda CX-5? Нет, не думаю — при близкой стоимости, этот утонченный эстет с капризным инновационным мотором, таким чувствительным к качеству топлива, выглядит как хлипкий очкарик рядом с суровым морским пехотинцем. В сравнении, CX-5 это не внедорожник, это просто большая машина. Китайским рамным джипам не хватает мощности и пока они уступают от японцев по качеству сборки — тоже не конкуренты. Может быть, корейцы? Тоже нет — я пробовал кроссоверы Hyundai и SsangYong, с их валкой подвеской конкурировать с Grand Vitara смысла просто нет.
Хотя все субъективно — возможно, у вас по этому поводу есть свои, кардинально противоположные суждения. Но в любом случае, если в ближайшем будущем вы планируете купить кроссовер, обязательно прокатитесь на Grand Vitara, за рулем именно этой машины я понял, как на самом деле должен ехать настоящий кроссовер.
